Форма входа
0/0
Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв
- Дата:16.11.2024
- Категория: Разная литература / Военное
- Название: Говорят сталинские наркомы
- Автор: Георгий Куманёв
- Просмотров:0
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв. Жанр: Военное. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв:
Основу книги составили записи, интервью и беседы автора, известного российского историка, с государственными и политическими деятелями, руководителями различных отраслей народного хозяйства СССР, возглавлявшими народные комиссариаты в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.Их свидетельства обогащают наше представление о важнейших событиях военных лет, дают возможность лучше понять, каким образом закладывался экономический фундамент Великой Победы.
Военное
Аудиокнига "Говорят сталинские наркомы" от Георгия Куманёва
📚 "Говорят сталинские наркомы" - захватывающая история о жизни и деятельности высокопоставленных чиновников времен Сталина. В книге раскрывается темная сторона политической элиты, их интриги, борьба за власть и влияние. Главный герой, нарком (министр) в советском правительстве, сталкивается с моральными дилеммами и сложными решениями, которые определяют судьбу страны.
Автор Георгий Куманёв в увлекательной форме рассказывает о тех, кто стоял у руля государства в трудные времена и какие цены приходилось платить за власть. Книга погружает слушателя в атмосферу политических интриг и загадочных событий, оставляя за собой след в сердце каждого читателя.
🎧 Слушайте аудиокнигу "Говорят сталинские наркомы" онлайн на сайте knigi-online.info без регистрации и абсолютно бесплатно. У нас собраны лучшие произведения от талантливых авторов, чтобы каждый мог насладиться увлекательным чтением в любое удобное время.
Об авторе:
Георгий Куманёв - талантливый писатель, чьи произведения поражают глубиной сюжета и яркостью персонажей. Его книги пользуются популярностью у читателей разных возрастов и интересов. Куманёв умело сочетает исторические факты с вымыслом, создавая захватывающие произведения, которые не отпускают до последней страницы.
Не упустите возможность окунуться в мир "Говорят сталинские наркомы" вместе с Георгием Куманёвым и насладиться увлекательным чтением на сайте knigi-online.info!
Погрузитесь в атмосферу политических интриг и загадочных событий с аудиокнигой "Говорят сталинские наркомы" прямо сейчас!
Военное
Читем онлайн Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать подвозимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продукцию, усугублялся и другими причинами, из–за которых мы, Наркомат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфликтов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, естественно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке–выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще односменный вместо двух–трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два–три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не принимали, сваливая все на нас, на железную дорогу.
Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорожниками всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где–то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс. вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941–1942 гг.
И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Берлинской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во–первых — перевозок воинских.
Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско- заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по–прежнему. Каждый день у наркома совещание на три–четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!
Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев — по движению,
В. А. Гарнык — по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе — по строительству, В. П. Виноградов — по снабжению предприятий НКПС,
A. И. Смирнов — по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) — по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов — по кадрам,
B. Е. Царегородев — по политработе.
В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где–то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять–таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.
Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. Иди к людям, слушай внимательно, и за час–другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.
Среди железнодорожников бытовало мнение, что на буром подмосковном угле нельзя водить составы на высоких скоростях. Но машинист–новатор из Тулы Д. А. Коробков делом опроверг это расхожее мнение. Его опыт был изучен, в январе сорок пятого мы издали приказ по НКПС, почин Коробкова был обнародован. Причем не вообще, а с конкретными рекомендациями, как и что должен делать машинист, чтобы успешно водить поезд на буром угле.
Составитель поездов из Кирова М. Ф. Катаев внес ценные новшества в систему формирования и переформирования поездов. Его опыт тоже немедленно сделали достоянием гласности.
По–прежнему сильно замедляли работу железной дороги наши, если можно так сказать, «смежники», то есть отправители и получатели грузов. Они ведь тоже на равных участвуют в транспортном процессе, однако если мы не согласуем с ними или они с нами свою часть этого сложного процесса, то и весь он теряет энергию и стремительность, вагоны стоят, грузы лежат.
Мы решили втянуть «смежников» в орбиту своего социалистического соревнования, а вернее сказать, сделать это соревнование общим, чтобы вышло оно за пределы железных дорог. Это удалось. Нашими партнерами в соревновании стали шахтеры Донбасса, Кузбасса, Челябинской области, Райчихинских угольных копей. И сразу же во всех этих угольных центрах сократился простой вагонов, и долгожданный уголек потек по железной дороге бесперебойно.
В такое же соревнование с железнодорожниками включились металлурги Северного, затем Южного Урала, Кузбасса и Донбасса, и опять мы явно ощутили усилившийся поток металла и метлло- изделий.
За годы войны резко, на 16 %, сократилась численность вагонного парка. Боевые потери на фронте — это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обороны, и подвижной состав нам вернули.
Среди других проблем, которые пришлось решать нашему наркомату в ходе подготовки к последним операциям на советско- германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Восстановленные дороги, как правило, не имели автоматической блокировки. Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, — все это заставляло ограничивать и скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изменить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали для обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» — на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой–то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.
Результаты этих и других мероприятий, проведенных Наркоматом путей сообщения в конце 1944 — начале 1945 гг., стали вскоре сказываться. Подводя январские итоги, мы с удовлетворением констатировали, что по сравнению с декабрем прошлого 1944 г. ежесуточная погрузка возросла на 1000 вагонов. Кажется, кризис был преодолен. Дальнейшие события это подтвердили.
С наступлением весны все эксплуатационные показатели работы железных дорог пошли вверх, и советские железнодорожники полностью обеспечили подвоз и питание войск всем необходимым для успешного завершения Берлинской и других операций последнего этапа Великой Отечественной войны.
Из неопубликованных документов
1. Постановление Государственного Комитета Обороны за 13 марта 1942 г. (Извлечение)
«… 4. По Северной ж. д. принять следующие предложения т. Ковалева — нач. ВОСО:
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв бесплатно.
Похожие на Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв книги
- Очерки Русско-японской войны, 1904 г. Записки: Ноябрь 1916 г. – ноябрь 1920 г. - Петр Николаевич Врангель - Биографии и Мемуары
- Быстрое консервирование - Элга Боровская - Кулинария
- Научные основы оценки и расчета технических рисков в техническом регулировании дорожного хозяйства - Шерали Назаралиевич Валиев - Экономика
- Наши беседы - Юрий Фёдорович Куксенко - Биографии и Мемуары / Прочая религиозная литература
- Беседы о рентгеновских лучах - Власов Павел - Прочее домоводство
