Форма входа
0/0
Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
- Дата:20.06.2024
- Категория: Научные и научно-популярные книги / Культурология
- Название: Транспорт в городах, удобных для жизни
- Автор: Вукан Вучик
- Просмотров:6
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик. Жанр: Культурология. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик:
Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.
Читем онлайн Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Однако когда мы строим дополнительные полосы для карпулинга, автомобили, используемые для коллективных поездок, ранее ездившие по имевшимся полосам движения, перемещаются на новые, обособленные. В результате этого загрузка полос общего назначения снижается, что делает их более привлекательными для водителей, совершающих одиночные поездки. Получая в распоряжение дополнительный ресурс пропускной способности и, следовательно, возможность выбора, многие автовладельцы отказываются от идеи карпулинга и с удовольствием возвращаются к практике одиночных поездок. Это утверждение справедливо как в отношении поездок, ранее совершавшихся по схеме карпулинга, так и в части потенциального выбора этой схемы для новых поездок [Leman et al., 1994; Vuchic et al., 1994].
Суммируя, можно утверждать, что конверсия полос движения является мерой, стимулирующей коллективные и антистимулирующей индивидуальные поездки, и что эта мера весьма эффективна для перехода от индивидуальных поездок к коллективным.
В то же время концепция дополнительных полос, т. е. увеличение пропускной способности хайвэев за счет строительства новых полос для карпулинга, представляет собой меру, стимулирующую как одиночные, так и коллективные поездки. В этом случае одиночные поездки становятся зачастую более (а вовсе не менее!) привлекательными, чем коллективные. Этот вывод подтверждается данными, собранными, в частности, на межштатных хайвэях № 5 и № 405 в районе Сиэтла, которые показывают увеличение количества одиночных поездок после введения специальных полос для карпулинга [pSRC 1995].
«Строительство новых полос для карпулинга выгодно для автобусного транспорта». В большинстве случаев справедливо обратное утверждение. Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом [Leman et al., 1994].
«Парковочные тарифы должны регулироваться силами свободного рынка». Это справедливо лишь в тех случаях, когда внешние эффекты (экстерналии) транспортной системы не слишком существенны. Между тем в агломерациях любой паркинг, расположенный в центральном деловом районе, коммерческих зонах и других крупных центрах тяготения автомобильного трафика, становится важным компонентом транспортной системы и требует к себе соответствующего отношения. Уровень и структуру парковочных тарифов следует устанавливать так, чтобы они реально отражали социальные и экологические издержки общества, связанные с использованием автомобилей в городе. Парковочные тарифы можно также использовать как эффективное средство для снижения интенсивности движения в часы пик и формирования более рациональных пропорций распределения пассажиров между видами транспорта или даже как один из элементов единой системы управления спросом на пользование улично-дорожной сетью города.
«Люди считают просторные паркинги важным компонентом города, удобного для жизни». Преобладание таких позиций—признак очевидного недопонимания сути конфликта между индивидуальными и общественными интересами, а также влияния автомобилей на города [Shoup, 1997]. Привлекательность просторных (и желательно «бесплатных») паркингов для конкретного автомобилиста вступает в конфликт с созданием сбалансированной интермодальной транспортной системы, т. е. работает против цели достижения социального оптимума в распределении пассажиров между видами транспорта. Более того, просторные паркинги противоречат целям формирования гуманитарноориентированной городской среды. Этот вывод подтверждается опытом большинства американских городов средней величины, таких как Сиракузы (штат Нью-Йорк) и Дейтон (штат Огайо), где многоэтажные паркинги стали доминантной характеристикой застройки центральных деловых районов. Многоэтажные паркинги и плоскостные автостоянки заметно снижают привлекательность района для пешеходов, так же как и для всех форм городской активности.
Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
Интересы пешеходных и велосипедных сообщений, как правило, полностью игнорируются в процессе транспортного планирования, проектировании и эксплуатации улично-дорожных сетей [Whitman, 1998]. Сохранение ряда традиционных предрассудков препятствует осознанию необходимости активного использования этих видов сообщения, пониманию их потенциального вклада в создание эффективных и удобных для жизни городов.
Специалисты по организации движения, привлекаемые к проектированию пригородных торговых центров, городских магистральных дорог (транспортных артерий) и даже местных проездов, часто сталкиваются не только с пренебрежительным, но и с негативным отношением к пешеходам со стороны определенной части девелоперов и планировщиков. Так, на некоторых важных транспортных развязках в пригородных районах штата Пенсильвания «проблема пешеходов» якобы была «решена» посредством размещения дорожных знаков «Проход запрещен».
Кульминацией антипешеходных настроений можно считать принятое в 1997 г. решение мэра Нью-Йорка Рудольфа Джулиани о закрытии ряда самых оживленных пешеходных переходов в центре Манхэттена, мотивированное необходимостью «убрать препятствия для движения автомобилей». Эта мера вынудила пешеходов, идущих по улицам, направленным с востока на запад, пересекать три проезжие части вместо одной. Решение было принято под давлением лоббистов грузового и легкового автомобильного транспорта, притом без консультаций с руководством транспортной системы города. Его резко осудили практически все профессионалы-транспортники в городе и по всей стране.
В прошлом с подобным негативным отношением сталкивались велосипедисты в Филадельфии, Нью-Йорке и многих других городах. Только в 1990-е гг. политические подходы и практические меры по отношению к этим видам передвижений стали меняться от преимущественно запретительных к позитивным и даже благоприятствующим.
Обсудим несколько типичных предрассудков, связанных с этими видами передвижений.
«Удаление пешеходов с улиц повышает безопасность». Ложь! Справедливо обратное утверждение. Проектирование улиц, не рассчитанных на пешеходов, формирует куда менее безопасные условия для пешеходного движения, чем улицы с адекватными тротуарами, пешеходными переходами и светофорами, особенно в том случае, если автомобильное движение плотное, а пешеходов мало. Более того, на полупустых, вымерших улицах уровень криминала всегда выше, чем на оживленных и наполненных пешеходами. Это, разумеется, лишь один из многочисленных факторов уличной безопасности: доминирующую роль здесь, как правило, играют иные факторы социального и экономического характера.
«В автомобильно-ориентированных пригородах нет необходимости создавать удобства для пешеходов». Ошибка. Этот близорукий взгляд часто превращается в самосбывающееся пророчество. Отсутствие пешеходов в пригородных районах в значительной мере является следствием отсутствия безопасных и удобных тротуаров, пешеходных переходов, или закрытых для автомобилей пешеходных зон вокруг школ, больниц, театров и магазинов. Это плачевный результат односторонней ориентации на автомобили, которая утвердилась в практике планирования землепользования и проектирования застройки.
На самом деле, при наличии подходящей инфраструктуры для пешеходных передвижений ею пользуются и школьники, которым надо добраться для близлежащих мест назначения, и люди, занимающиеся оздоровительным бегом или ходьбой. Такая ситуация характерна не только для старых пригородов, сформировавшихся до эпохи автомобильного доминирования, но и для недавно созданных пешеходных зон, а также районов застройки, ориентированных на пешеходов и общественный транспорт независимо от уровня автомобилизации. Пешеходные сообщения и пешеходная доступность мест деловой активности продолжают оставаться важнейшим компонентом функционирования каждого города и базовым элементом, определяющим его удобство для жизни.
«Велосипеды – это специализированное устройство для фитнеса и отдыха, но вовсе не самостоятельный вид городского транспорта». Опять ошибка. Этот взгляд, который превалировал несколько десятилетий назад, подвергся кардинальному пересмотру с 1970-х гг., вслед за резким ростом парка велосипедов и интенсивности их использования. Во многих больших и малых городах, где была создана инфраструктура для велосипедных сообщений, наблюдалась активизация использования велосипедов. Хотя в Северной Америке велосипеды никогда не будут играть такую роль, как в Дании или Германии, многие большие и малые города, а также пригороды могли бы создать лучшие условия и стимулы к их использованию, что принесло бы большую пользу не только велосипедистам, но и всему населению.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик бесплатно.
Похожие на Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик книги
- Аквариум. (Новое издание, исправленное и переработанное) - Виктор Суворов (Резун) - Шпионский детектив
- Российский и зарубежный конституционализм конца XVIII – 1-й четверти XIX вв. Опыт сравнительно-исторического анализа. Часть 1 - Виталий Захаров - Прочая научная литература
- Российские государи. Рюриковичи и Романовы (862–1917) - Татьяна Тимошина - Детская образовательная литература
- Пролог в поучениях - Протоиерей (Гурьев) Виктор - Православие
- Разорванный рубль - Антонов Петрович - Современная проза
