Форма входа
0/0
Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
- Дата:20.06.2024
- Категория: Научные и научно-популярные книги / Культурология
- Название: Транспорт в городах, удобных для жизни
- Автор: Вукан Вучик
- Просмотров:6
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик. Жанр: Культурология. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик:
Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.
Читем онлайн Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Два упомянутых федеральных закона, в совокупности с федеральной поддержкой приобретения односемейных домов, выражавшейся в предоставлении налоговых вычетов на сумму платежа по ипотечным кредитам, дали новый толчок развитию пригородов. Они стимулировали адаптацию урбанизированных территорий к автомобилю как единственному виду транспорта и одновременно способствовали деградации городских центров и разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды.
Основные положительные (со знаком «+») и отрицательные (со знаком «-») последствия двух федеральных «дорожных» законов 1956 г. можно резюмировать следующим образом.
«+» Страна откликнулась на стремительное развитие автомобильных перевозок, приняв крупную программу создания общенациональной сети высококачественных, скоростных автомобильных магистралей. Новая дорожная сеть обеспечила (в сравнении с традиционными дорогами и улицами) значительные преимущества по части экономичности, скорости и безопасности и прочих факторов.
«+» Основополагающая концепция этой программы заключалась в том, что создание высококачественной национальной дорожной сети должно быть предметом ответственности федерального правительства. Эта концепция была продолжением давней, испытанной временем традиции федерального участия в развитии транспортных систем национального значения. Традиция была заложена строительством так называемой национальной дороги[71] в начале XIX в. В русле той же традиции находилась федеральная поддержка строительства канала Эри в 1820-х гг. и железнодорожного строительства во второй половине XIX в., а также энергичное содействие и крупные инвестиции в создание системы воздушных сообщений в 1910-х и последующих годах.
«+» Финансирование из целевого Трастового дорожного фонда имело ряд преимуществ, связанных с целевым налогообложением пользователей автомобильных дорог: четкая корреляция доходов фонда с объемами автомобильного движения, наличие стабильного и хорошо прогнозируемого источника финансирования дорожного строительства и т. д.
«+» Система скоростных магистралей позволила использовать возможности легкового и грузового автомобильного транспорта для дальних междугородних перевозок. Рост городов, а также расширившиеся возможности для строительства жилья и развития бизнеса стали возможны благодаря именно этой возросшей мобильности[72]
«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не были направлены на создание оптимальной транспортной системы, использующей весь комплекс взаимоувязанных способов и средств передвижения (пешеходных, автомобильных, с использованием паратранзита, автобусного и рельсового транспорта). Напротив, эти законы дали огромный толчок развитию единственного вида транспорта – автомобильного (легкового и грузового) и тем самым резко сократили любые возможности создания сбалансированных интермодальных систем.
«-» Получение огромных федеральных ассигнований на дорожностроительные проекты, реализуемые в рамках общественных работ (участие штатов ограничивалось финансированием всего 10 % их стоимости, города и вовсе получали эти субсидии бесплатно), побудило многие агломерации к сооружению максимально возможного количества скоростных магистралей и развязок в разных уровнях. Строительство велось даже в густонаселенных городских центрах или вдоль привлекательных береговых линий. Этой стратегии следовали Сиэтл, Хартфорд, Хьюстон и многие другие города. Такие программы, как модернизация улиц и пешеходных путей сообщения, повышение пропускной способности улично-дорожной сети средствами организации движения и т. п., требовали несопоставимо меньших объемов финансирования и куда более соответствовали целям создания гуманитарно-ориентированной городской среды. Однако подобными программами пренебрегали.
Организация дорожного движения[73] как таковая была изобретена в США в 1930-х гг. Однако уже в 1950-1960-х гг. лидерство в этой сфере перешло от США к ряду других развитых стран – таких, как Германия, Швейцария и Скандинавские страны. Сегодня многие концепции и проектные практики в области организации автомобильного, велосипедного и пешеходного движения, приоритетного проезда общественного транспорта и т. п. гораздо лучше проработаны во многих развитых странах, нежели в США.
«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не принимали во внимание ни общие взаимосвязи между транспортом и землепользованием (и, следовательно, влияние транспорта на облик и планировочную конфигурацию агломераций), ни специфику конкретных воздействий того или иного способа передвижения. Ключевые последствия транспортного планирования, ориентированного на единственный способ передвижения, остались в значительной степени непредвиденными. В частности, были упущены следующие аспекты: негативное воздействие пространственного размещения фривэев (некоторые из них имели до четырех разделенных проезжих частей и 16 полос движения), разрушение окружающей среды под воздействием высокоинтенсивного трафика, снижение эффективности городских территорий в результате строительства крупных наземных и многоэтажных паркингов, занимающих лучшие участки земли в центрах городов. Наличие всех этих проблем было осознано лишь позднее, но к тому времени гуманитарно-ориентированный облик городов был в значительной степени утрачен.
Воздействие на практику городского транспортного планирования огромного количества практически «даровых» денег, вкладываемых в развитие единственного вида сообщений, было сильным и по большей части отрицательным. Так, по результатам «территориальных транспортных исследований[74]», выполненных в 1956 – 1970 гг. в Чикаго, в городах-близнецах Миннеаполисе и Сент-Поле, а также в Питтсбурге, Лос-Анджелесе и многих других американских городах, были составлены отчеты, представленные общественности в качестве «региональных транспортных планов». К сожалению, их содержание не соответствовало названию: документы не были итогом корректного процесса транспортного планирования, a также не охватывали должным образом все виды транспорта.
Оценивая результаты «территориальных транспортных исследований», эксперты Института Брукингса отмечали: «В США главной целью большинства транспортных исследований было подтверждение целесообразности дальнейшего развития сетей скоростных автомобильных магистралей в агломерациях. Соответственно, акцент в этих исследованиях делался на прогнозирование растущего объема автомобильных перевозок. При этом перевозки общественным транспортом считались неким рудиментарным остатком, подлежащим вычету из общего объема транспортной работы, прогнозируемой к выполнению на проектируемых фривэях. При таком дорожно-ориентированном планировании обращалось очень мало внимания на относительную эффективность альтернативных видов транспорта» [Downs, 1992]. Ниже мы кратко резюмируем фундаментальные недостатки подобных подходов.
Ущербная методология планирования. Упомянутые документы, заявленные в качестве результатов процесса транспортного планирования, в реальности представляли собой планы развития, основанные на экстраполяции в будущее сценариев, наблюдавшихся в прошлом. Корректное планирование должно начинаться с четкого определения целей развития агломерации и вытекающих из них задач ее транспортной системы. Экстраполяция трендов используется для изучения будущего, которое наступит в случае сохранения прежних трендов; соответственно, необходимо для начала проанализировать желательность именно такого сценария. Если этот сценарий был бы экономически и физически исполнимым и к тому же приводил к желательным результатам, политические установки и планы следовало бы сориентировать на его достижение. Но если такой сценарий оказывается заведомо неисполнимым, а его результаты вступают в противоречие с принятыми целями и задачами, то необходимо принимать политические установки и планы, направленные на слом сложившихся трендов ради достижения поставленных целей.
Использование периода стремительного роста в качестве базы для прогноза. Отмеченный концептуальный изъян в процессе планирования усугублялся тем обстоятельством, что 1950-е гг. были временем стремительного роста численности парка автомобилей и интенсивности их использования, сопровождаемого упадком общественного транспорта. Проекция этих процессов в будущее, основанная на экстраполяции сложившихся трендов, неизбежно приводила к выводу о дальнейшем росте «спроса»[75] на использование легковых и грузовых автомобилей. При этом неявно предполагалось, что прогнозируемый спрос на автомобильные перевозки неограничен и во всех случаях должен быть удовлетворен. Этот концептуальный подход привел к формированию множества планов, нежелательных по результатам и даже неосуществимых физически. Например, во многих городах спрогнозированный «спрос» на парковочные лоты в центральных деловых районах должен был бы вытеснить все прочие виды деятельности. В Филадельфии реализация плана, «ориентированного на преобладание фривэев», потребовала бы увеличения внеуличных парковочных емкостей с 30 до 90 тысяч лотов, что превратило бы отвод площадей под паркинги в основной вид землепользования. Такая трансформация привела бы к полному изменению гуманитарного, исторически сложившегося облика городов[76].
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик бесплатно.
Похожие на Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик книги
- Аквариум. (Новое издание, исправленное и переработанное) - Виктор Суворов (Резун) - Шпионский детектив
- Российский и зарубежный конституционализм конца XVIII – 1-й четверти XIX вв. Опыт сравнительно-исторического анализа. Часть 1 - Виталий Захаров - Прочая научная литература
- Российские государи. Рюриковичи и Романовы (862–1917) - Татьяна Тимошина - Детская образовательная литература
- Пролог в поучениях - Протоиерей (Гурьев) Виктор - Православие
- Разорванный рубль - Антонов Петрович - Современная проза
