Форма входа
0/0
Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
- Дата:20.06.2024
- Категория: Научные и научно-популярные книги / Культурология
- Название: Транспорт в городах, удобных для жизни
- Автор: Вукан Вучик
- Просмотров:6
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик. Жанр: Культурология. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик:
Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.
Читем онлайн Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Поскольку у населения автомобильно-зависимых пригородов нет сколько-нибудь привлекательной альтернативы автомобильным поездкам, эта проблема не имеет реалистичного решения. Расширение кольцевых и прочих прилегающих фривэев, осуществленное или планируемое в некоторых городах, способно лишь временно облегчить ситуацию. Получил распространение язвительный, но верный по сути тезис: попытки решить проблему транспортных заторов за счет расширения дорог подобны попыткам избавления от избыточного веса посредством ослабления поясного ремня. Дополнительная пропускная способность неизбежно влечет дальнейшее увеличение объемов движения, так что проблема заторов возникает вновь, причем в еще большем масштабе. Очевидно, что здесь требуются корректировка политики, порождающей нескоординированную застройку земельных участков, и сохранение «синдрома бесплатного вождения». Только на этом пути появляется возможность взять под контроль растущие объемы автомобильного трафика и добиться эффективного функционирования кольцевых магистралей.
Два основных решения по поводу улично-дорожной сети города определяют его облик и конфигурацию:
• Какова взаимосвязь «низовой» улично-дорожной сети и сети фривэев?
• Как распределятся роли автомобилей и общественного транспорта при поездках в центр города, из центра города и в центре города?
Конкретные решения по поводу роли и места сети городских улиц, городских магистральных дорог и фривэев могут оказывать (и оказывают!) сильное и многообразное влияние на городское развитие. Строительство нескольких радиальных фривэев, сходящихся на внутреннем скоростном кольце, формирует город с доминированием автомобиля, в котором огромные площади отведены под многоэтажные и плоскостные паркинги. В противоположность этому города, в центры которых не вводились радиальные фривэи, более компактны, а концентрированные пассажиропотоки обслуживаются здесь высокопроизводительными (обычно рельсовыми) системами общественного транспорта.
Баланс между автомобилем и общественным транспортом в городском центре в сильной степени зависит от его характеристик (планировочных параметров, организации пространства и типов застройки), а также от сравнительной привлекательности и удобства двух этих видов транспорта. Достижению желаемого интермодального баланса могут способствовать также различные меры, противодействующие использованию автомобилей. Самыми доступными и действенными из них являются лимитированная емкость парковочного пространства и парковочные тарифы.
Протяженность и топология сети фривэев зависят от спроса на автомобильные поездки, а также от физических ограничений, определяемых спецификой конкретного района и конкретного транспортного коридора. В принципе фривэи следует прокладывать исходя из расположения основных центров и коридоров городской активности. Поскольку они поглощают значительные территориальные ресурсы, их не стоит трассировать непосредственно через центры активности.
Кроме того, воздействие больших объемов движения можно смягчить, если трафик, выходящий с фривэев, распределять с помощью транспортных развязок по магистральным дорогам и улицам, а не направлять непосредственно в плотно застроенные районы интенсивной городской активности.
При планировании каждой из сетевых структур (уличной сети, сети магистральных дорог и сети фривэев) важно выполнить требования, специфичные для каждой из них. Главное, однако, в том, чтобы вести проектирование всех трех сетей взаимоувязанным образом. Сети должны дополнять друг друга, а в точках примыкания, на пересечениях и развязках в разных уровнях должен быть обеспечен баланс пропускных способностей.
Общественный транспорт также необходимо планировать с учетом двух основных выполняемых им функций. Местные, по большей части короткие поездки должны обслуживаться видами транспорта, маршруты которых трассированы по улицам и магистральным дорогам и не требуют особой инфраструктуры.
Фотоиллюстрация 7.1.
В Чикаго чрезмерная зависимость от автомобилей привела к тому, что основной транспортный коридор города состоит из 6 раздельных проезжих частей с 18 полосами движения. Это решение несовместимо с высотным характером окружающей застройки.
Сети скоростного транспорта могут обслуживать поездки любой протяженности, но главным образом средней и большой. Линию общественного транспорта можно считать скоростной и высокопроизводительной при наличии приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. Трассирование таких линий непосредственным образом связано с характером землепользования. В отличие от фривэев, такие линии следует прокладывать напрямую через плотно застроенные центры городской активности, поскольку здесь требуется обеспечение пешеходной доступности. Кроме того, наличие станции рельсового транспорта само по себе является мощной поддержкой для развития окрестной территории. Линии скоростного транспорта должны быть скоординированы с сетями местных сообщений: у тех и других должны быть общие остановочные пункты, удобные для пересадок.
При планировании новой застройки, новых городских районов и городов важно развивать не только сети магистральных дорог, но и сети общественного транспорта, обладающие той или иной категорией приоритетности проезда. Как правило, речь идет о необходимости выделения 8-метровой полосы для организации двухпутных рельсовых линий. Для полускоростных линий потребуется частичное обособление путевых конструкций (категория ROW-B), для скоростных линий – полное обособление с контролируемым доступом (категория ROW-A). Такие проектные решения дают гарантии обеспечения надежной работы общественного транспорта независимо от загрузки улично-дорожной сети. На стадии планировки новых районов предоставление общественному транспорту подобных преимуществ не связано с чрезмерными инвестиционными расходами. Если, однако, преимущества такого рода не были предусмотрены на стадии планировки территории, роль общественного транспорта будет по умолчанию второстепенной, поскольку он не сможет конкурировать с автомобилем.
Вполне вероятно, что спрос на систему общественного транспорта, не зависящую от загрузки дорог и улиц, возникнет позже. Однако в таком случае ее внедрение будет сопряжено со значительно более высокими расходами, чем при заблаговременном резервировании земель под эти нужды[185].
Наличие независимого от уличного трафика высококачественного общественного транспорта чрезвычайно важно в плане обеспечения надежности транспортной системы. Пропускная способность (или провозные возможности) может быть исчерпана в рамках любой транспортной системы – улично-дорожной сети, автобусных маршрутов или линий метрополитена, но характер работы тех или иных транспортных систем в условиях предельных уровней загрузки значительно разнится. Функционирование улиц и фривэев на пределе своей пропускной способности сугубо неустойчиво: многочисленные сбои в движении, характерные для этих условий, резко усугубляют тяжесть и продолжительность заторов. Те виды общественного транспорта, которые независимы от уличного трафика (прежде всего метрополитен), могут успешно работать в условиях предельной загрузки. При этом, разумеется, они снижают комфортность перевозок, но не проигрывают ни в скорости, ни в провозных возможностях. Линии LRT в Сан-Франциско и Маниле способны перевозить до 15 тысяч пассажиров в час, а линии метрополитенов в Москве, Нью-Йорке и Токио—до 50 и даже до 80 тысяч пассажиров в час на стабильном уровне и практически в любое время суток.
Фотоиллюстрация 7.2.
Сиэтл: привлекательный ландшафт в полосе отвода дороги
Поддержание стабильной пропускной способности улично-дорожной сети за счет контроля загрузки и снижения до минимума количества сбоев в движении – одна из целей внедрения технологии ITS и прочих средств управления трафиком. Ту же цель преследуют меры по введению платного въезда.
Координация землепользования и развития транспортной системы необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки, но и в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития. Основные требования к подобной координации таковы:
• к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;
• пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик бесплатно.
Похожие на Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик книги
- Аквариум. (Новое издание, исправленное и переработанное) - Виктор Суворов (Резун) - Шпионский детектив
- Российский и зарубежный конституционализм конца XVIII – 1-й четверти XIX вв. Опыт сравнительно-исторического анализа. Часть 1 - Виталий Захаров - Прочая научная литература
- Российские государи. Рюриковичи и Романовы (862–1917) - Татьяна Тимошина - Детская образовательная литература
- Пролог в поучениях - Протоиерей (Гурьев) Виктор - Православие
- Разорванный рубль - Антонов Петрович - Современная проза
