Форма входа
0/0
Мы из Бреста. Ликвидация - Вячеслав Сизов
- Дата:12.08.2024
- Категория: Фантастика и фэнтези / Альтернативная история
- Название: Мы из Бреста. Ликвидация
- Автор: Вячеслав Сизов
- Просмотров:0
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Мы из Бреста. Ликвидация - Вячеслав Сизов. Жанр: Альтернативная история. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Мы из Бреста. Ликвидация - Вячеслав Сизов:
Новый военно-фантастический боевик от автора бестселлеров «Мы из Бреста. Бессмертный гарнизон», «Мы из Бреста. Рейд выживших» и «Мы из Бреста. Штурмовой батальон».Выведя из окружения гарнизон Брестский крепости, наш современник меняет историю 1941 года.Гитлеровский блицкриг сорван. Наступление Вермахта на Москву провалилось. Пути снабжения группы армий «Центр» фактически парализованы Брестской Отдельной Штурмовой бригадой под командованием «попаданца».Пришла пора зачищать тылы Красной Армии, разгромив бандформирования на Северном Кавказе. И «бессмертный гарнизон» приступает к горной спецподготовке для проведения контртеррористической операции в Чечне, зачистки Ведено и ликвидации бандподполья…
Читем онлайн Мы из Бреста. Ликвидация - Вячеслав Сизов
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
В начале декабря 1941 года для проведения диверсионных действий и срыва снабжения ГА «Центр» наш батальон и прикомандированные к нему подразделения по воздуху были переброшены в леса под Минском. Высадка производилась посадочным способом на партизанские площадки. В ходе восстания подразделения батальона захватили немецкие аэродромы как в самом Минске, так и рядом с ним, чем обеспечили создание Минского воздушного моста. Только в районе Минска действовало 7 основных: Дубицкая Слобода (23 км южнее Минска); Озеро (30 км южнее Минска); Бережье (20 км юго-западнее Минска); Слепянка (5 км восточнее Минска); Копище (7 км северо-западнее Минска); аэропорт Минск; аэродром в Мачулищах и 4 запасные партизанские площадки.
Для поддержки восставших в город из-за линии фронта нужно было перебросить 4-й воздушно-десантный корпус, 24 декабря сосредоточенный в Раменском. А это 5440 человек и огромное количество груза. Переброска такого количества войск – дело само по себе очень сложное и опасное. К тому времени транспортный отряд нашей авиагруппы обладал всего 20 исправными самолетами Ю-52/3 м, каждый из которых при применении в транспортном варианте мог перевезти 18 пассажиров, или 12 раненых на носилках, или 1845 кг груза. Соответственно, одновременно мы могли перебросить за линию фронта не более 360 человек личного состава с необходимым боекомплектом. Примерно столько же брали и 19 транспортных ПС-84 МОАГОН. Тем не менее мы справились с поставленной задачей. Помог нам в этом опыт обеспечения окруженных групп войск летом и осенью 1941 года.
Выброска первой волны десанта в составе 214 вдб из состава 4-го вдк была осуществлена в ночь на 25 декабря посадочным способом на захваченные у врага аэродромы. Именно с этого дня принято отсчитывать начало Минского воздушного моста. В течение месяца под Минск были переброшены и остальные силы корпуса, а с середины января начато сосредоточение сил 6-го вдк.
Снабжение сражающихся под Минском войск осуществлялось с аэродромов в Брянске и из Подмосковья. Самолеты, что называется, набивали «под завязку». Продукты, махорку, папиросы, спички, медикаменты, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Так же перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки или «цинки». Шинели, валенки, ватники и одеяла просто связывали в тюки. Снаряды, винтовки, автоматы, пулеметы и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы и телефоны упаковывались в парашютные мешки ПДММ. Все это укладывали в салон или подвешивали на наружные бомбодержатели. Если не получалось доставить войскам груз посадочным способом, то осуществлялся сброс груза без парашютов с высоты от 50 до 100 м. Если не хватало специальных грузовых парашютов, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ-100 или просто в бочках. Парашютные мешки ПДММ и топливные баки ПДББ выбрасывали вручную из дверей самолета. Обратно за линию фронта доставляли женщин и детей, раненых. Стремясь спасти как можно больше людей, самолеты нещадно перегружали. Транспортники иногда везли 35–38 человек – почти вдвое против нормы. В течение первых 50 дней действия авиамоста наши экипажи выполнили 4000 полетов, перевезя больше 30 000 человек, 4700 т грузов и эвакуировав более 18 000 раненых.
Линию фронта пересекали на высоте 2000–2500 м. В сутки каждый экипаж обычно делал два вылета: первый раз взлетали с наступлением ранних зимних сумерек и через несколько часов садились под Минском, около полуночи возвращались в Москву или Брянск и успевали до рассвета вылететь во второй рейс. Интенсивность определялась в основном временем на заправку и загрузку машин. При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8–10 часов. Летали группами до десяти самолетов. Строились клином и шли в плотном строю, отбиваясь от самолетов противника. Иногда группу сопровождали наши истребители. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Днем из-за действия немецкой истребительной авиации старались не летать, так как это было связано с большими потерями в самолетах и экипажах. Потери самолетов в значительной степени объясняются недостаточным сопровождением их истребителями при полетах в прифронтовой полосе и дальнейшем маршруте в тылу врага. Немецкие истребители действовали с площадок в районе Борисова, Орши, Смоленска, Бобруйска, Могилева. То есть на всем нашем пути экипажам грозила встреча с самолетами противника. По возможности наши истребители пытались прикрывать борта, но не всегда это удавалось. Несмотря на активные действия эскорта, редкий транспортник возвращался домой без пробоин. К 1 февраля 1942 года общие потери нашей авиагруппы, действовавшей на Минском направлении, составили 16 самолетов, а к концу зимы – уже 31, в том числе девять машин на передовых аэродромах сожгла немецкая авиация. К потерям от непосредственных действий врага добавлялся ущерб от аварий и ошибок советских зенитчиков и истребителей. Так, в начале января 1942 года в районе Брянска своя же зенитная артиллерия сбила два Ю-52, приняв их за самолеты врага; среди членов экипажей имелись раненые. И это при том, что ПВО района была заранее предупреждена о времени и месте прохода самолетов. Пополнить авиапарк удалось за счет захваченных у врага и восстановленных самолетов. На аэродромах Минска было захвачено больше 30 транспортных самолетов, еще два десятка Ю-52 нашлись на аэродроме в Лиде. Всего же на аэродромах в Минске, Лиде, Молодечно, Заславле было захвачено в той или иной степени исправности более двух сотен самолетов врага, в том числе бомбардировщики Do-17Z, НЕ-111Н и Ю-88А, штурмовики Ю-87 и Hs-123, истребители Ме-109, разведчики «Хеншель Hs126», учебные и связные машины. Были там и наши трофейные машины – Р-Z, МиГ-3, Пе-2, И-16 и И-153. Все исправные машины пошли в дело по своему прямому назначению, а остальные использовались для пополнения базы запчастей. Из освобожденных из плена летно-технического состава и захваченных трофеев было сформировано несколько новых эскадрилий, пополнивших состав авиагруппы. Вскоре решением Ставки наша авиагруппа была переформирована в отдельное авиационное соединение – смешанную авиадивизию особого назначения НКВД. В нее входили два транспортных, бомбардировочный, штурмовой, истребительный, разведывательный и учебный авиаполки.
При каждом из авиаполков существовали «штрафные эскадрильи», в них направляли проштрафившихся летчиков и работников из числа авиатехнического персонала, а также тех, кто был освобожден из лагерей для военнопленных. Создание таких подразделений было связано с острой нехваткой летно-подъемного и технического состава в Минской группе войск. Время пребывания в составе штрафных эскадрилий определялось не тремя месяцами или «первой кровью», как в подобных стрелковых, механизированных подразделениях или кавалерийских штрафных эскадронах. Срок пребывания для летчиков измерялся количеством боевых вылетов, а для авиатехников – качеством подготовленных самолетов. Летчики и техники не представлялись к государственным наградам. Сбитые штрафниками самолеты, а также накрытые бомбардировщиками и штурмовиками цели записывались в общий список авиачасти. Ранение не считалось поводом для перевода в строевую эскадрилью. Обмундированием и фронтовыми ста граммами штрафники обеспечивались по нормам обычных строевых подразделений. Денежное содержание определялось по занимаемой должности. Правда, штрафники не получали денежного вознаграждения за сбитые самолеты или уничтоженные цели, полевых денег (доплаты к жалованью за каждый день, проведенный на передовой). Служба в штрафной части не засчитывалась как время, необходимое для представления к следующему воинскому званию. В остальном это были обычные военнослужащие, на которых распространялись пенсии по инвалидности, полученной в результате ранения. Пенсии также начислялись семьям погибших воинов-штрафников, исходя из оклада их последней занимаемой должности.
В связи со складывающейся обстановкой мы часто практиковали комплектование смешанных экипажей из летчиков строевых подразделений и штрафников. Поначалу некоторые летчики не доверяли штрафникам, считая, что в воздух должны подниматься только надежные и проверенные бойцы, а проштрафившихся или находившихся в плену нужно отправлять в пехоту. Неоднократно высказывалась мысль, что штрафники могут перелететь к врагу. Однако по мере общения и совместного выполнения боевых заданий они меняли свое мнение, понимая, что их недоверие к летчикам-штрафникам оказалось лишенным оснований. В отношении возможности перелета к врагу могу сказать только то, что в нашей части таких не было. Хотя возможностей для этого у летчиков было хоть отбавляй. Летчики дивизии летали на трофейных самолетах, а они были для врага словно красная тряпка для быка. Пилоты Люфтваффе стремились любым способом уничтожить такой самолет, а «штрафной» это самолет или «нормальный», немцы не знали, так как окраска самолетов была однотипная. Было обычной практикой поручения провинившимся наиболее сложных и опасных для выполнения заданий. Пилоты штрафных эскадрилий решали задачи мужественно, летали самоотверженно, стремясь быстрее искупить свою вину. Это помогло не одному опытному летчику, штурману, инженеру, технику, механику избежать судебной ответственности и сберечь свое доброе имя. Многие из них впоследствии стали Героями Советского Союза. По мере прохождения проверочных мероприятий и окончания срока пребывания штрафники откомандировывались в распоряжение ВВС РККА.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Мы из Бреста. Ликвидация - Вячеслав Сизов бесплатно.
Похожие на Мы из Бреста. Ликвидация - Вячеслав Сизов книги
- Аквариум. (Новое издание, исправленное и переработанное) - Виктор Суворов (Резун) - Шпионский детектив
- Полное собрание сочинений. Том 07 - Иосиф Сталин - История
- Дороги джунглей - Людмила Шапошникова - Прочая документальная литература
- Танковые сражения 1939-1945 гг. - Фридрих Вильгельм Меллентин - Биографии и Мемуары
- Товарищ фюрер. Книга 1. Триумф блицкрига - Герман Романов - Альтернативная история
