Форма входа
0/0
Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович
- Дата:20.06.2024
- Категория: Документальные книги / Биографии и Мемуары
- Название: Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
- Автор: Николай Якубович
- Год: 2012
- Просмотров:2
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович. Жанр: Биографии и Мемуары, год: 2012. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович:
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Читем онлайн Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
В августе 1950 года вертолет связи Як-100 с дополнительным оборудованием – вторым управлением и комплектом контрольных приборов для обучения летчиков – передали на государственные испытания. Ведущими по машине в НИИ ВВС назначили инженера А. М. Загордана, летчика С. Г. Бровцева и техника А. В. Сунцова.
Весной 1951 года утвердили акт по результатам контрольных испытаний вертолета и после устранения замечаний заказчика Як-100 вновь предъявили в НИИ ВВС, но в учебном варианте с размещением инструктора и курсанта друг за другом. Однако все было тщетно, Як-100 остался в разряде опытных, ВВС отдали предпочтение вертолету М. Л. Миля, главным «преимуществом» которого было недавно созданное конструкторское бюро, специализировавшееся на винтокрылой технике. По мнению заказчика, ОКБ Яковлева без работы не останется, а молодой коллектив Миля надо было поддержать. У обоих вертолетов было много общего, включая ферменные средние части фюзеляжей, но двигатели располагались по-разному. У машины Миля он крепился под углом к продольной оси вертолета, а у Як-100 строительная горизонталь была параллельна оси двигателя. Одинаковой была и конструкция лопастей несущего винта, но они отличались аэродинамической компоновкой.
Як-100 остался в разряде опытных летательных аппаратов, но значение его в истории отечественного вертолета довольно высоко. Достаточно сказать, что ручка «шаг-газ», впервые примененная на нем, была сначала заимствована для Ми-1, а затем стала неизбежным «атрибутом» всех вертолетов.
«Летающий вагон»
Потерпев «фиаско» на первом этапе становления отечественного вертолетостроения, в ОКБ-156 пошли другим путем, предложив заказчику двухвинтовой винтокрылый аппарат продольной схемы грузоподъемностью 4000 кг.
В истории авиации многовинтовые вертолеты, к числу которых относятся и машины с продольным расположением несущих винтов, занимают особое место. Впервые такую схему опробовал Поль Корню. Случилось это 13 ноября 1907 года. Вертолет, снабженный 24-сильным двигателем, смог оторваться от земли лишь на полтора метра.
Следующая попытка создания винтокрылой машины аналогичной схемы успешно завершилась лишь в марте 1945 года, когда РV-3 американца Пясецкого совершил первый полет. В июне 1946 года компания «Пясецкий Геликоптер» получила заказ на первую партию таких машин под обозначением Американских воздушных сил (USF) HRP-1. Вертолет имел смешанную конструкцию, поскольку часть обшивки фюзеляжа была металлической, а часть – полотняной.
Опыт эксплуатации двадцати HRP-1 показал, что вертолеты продольной схемы могут эффективно использоваться в Вооруженных силах.
Второй серийной моделью машины стал, как и прежде, однодвигательный PD-22 (Н-21), получивший за изогнутый фюзеляж прозвище «летающий банан» и взлетевший 11 апреля 1952 года. В общей сложности американская промышленность выпустила свыше 500 Н-21 разных модификаций.
Его грузовой вариант Н-21С, оснащенный 1450-сильным двигателем, имел взлетную массу 6804 кг и позволял перевозить до 20 десантников, а на внешней подвеске – 1814-кг грузы.
Постепенно продольная схема находила все больше приверженцев, и вслед за работами Пясецкого в Англии появился вертолет «Бристоль 173». От грузовых вертолетов Пясецкого английская машина отличалась двухдвигательной установкой и фюзеляжем в виде вагона.
Последним вертолетом продольной схемы с поршневыми двигателями, созданным под руководством Пясецкого в 1953 году, стал PV-15 (YH-16). Его второй экземпляр укомплектовали двумя газотурбинными двигателями и в 1955 году приступили к летным испытаниям. Однако его «век» оказался коротким: в декабре 1955 года YH-16 потерпел катастрофу. Френк Пясецкий покинул компанию, которая по решению совета директоров была переименована в «Вертол».
Возможно, успехи мирового вертолетостроения оказали определенное влияние при выборе схемы будущего Як-24.
Летом 1955 года тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самодвижущиеся пушки, выбегали экипированные десантники. В считаные минуты вертолеты, пилотируемые летчиками-испытателями Е. Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С. Г. Бровцевым и П. И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю. А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении Военно-транспортной авиации СССР.
После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоил ему имя Horse («Лошадь»).
Як-24 – это исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Исключительное прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в Советском Союзе поперечной схеме. В 1949 году в ОКБ М. Л. Миля разрабатывался проект вертолета М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62). Построить же «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ А. С. Яковлева.
На Як-24 использовались винтомоторная группа и несущий винт с автоматами перекоса вертолета Ми-4. Подобная унификация обещала многое, и прежде всего сокращение сроков создания машины. Обещала, но жизнь внесла свои коррективы.
Конечно, существовал и альтернативный вариант компоновки машины грузоподъемностью четыре тонны – с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому как сделали американцы в 1953 году на вертолете И. И. Сикорского S-56.
У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 требовалось перейти к сильно нагруженному винту с удельной нагрузкой в полтора-два раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 1950 годов, поймут, насколько сложна была эта задача.
Казалось, имело смысл пойти по пути И. П. Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более что в случае расположения винтов на крыле это давало ей определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А. С. Яковлев и его коллеги П. Д. Самсонов, Н. К. Скржинский, И. А. Эрлих, С. А. Бемов приняли другое решение – разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критерием такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Возможно, повлияли работы фирмы Пясецкого, создававшего подобные машины в США.
Як-24 (одновременно с Ми-4) строился в соответствии с октябрьским 1951 года Постановлением правительства. Заданием предусматривалась перевозка до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до 400 км. При этом задавались максимальная скорость 170–180 км/ч и динамический потолок – 5500 метров.
Опытный экземпляр Як-24 грузоподъемностью 4 тонны
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович бесплатно.
Похожие на Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович книги
- Аквариум. (Новое издание, исправленное и переработанное) - Виктор Суворов (Резун) - Шпионский детектив
- Собрание сочинений в 14 томах. Том 5 - Джек Лондон - Классическая проза
- Высокой мысли пламень (Часть первая) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Прочая документальная литература
- Две смерти - Петр Краснов - Русская классическая проза
- Программа по кёкусин-каратэ и производных дисциплин по единоборствам - Евгений Головихин - Детская образовательная литература
