Форма входа
0/0
Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ
- Дата:22.07.2024
- Категория: Документальные книги / Биографии и Мемуары
- Название: Человек , который летал быстрее всех
- Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
- Год: 1960
- Просмотров:1
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ. Жанр: Биографии и Мемуары, год: 1960. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ:
Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.
Читем онлайн Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Во время первого полета на Х-2 с двигателем я собирался включить малую камеру, набрать высоту и затем выполнить несколько маневров, для того чтобы проверить управляемость самолета при полете на малой тяге. После этого я хотел очень плавно и постепенно начать увеличивать скорость. В это время пилот сопровождавшего меня самолета должен был внимательно наблюдать за моим самолетом. Если бы — а это было вполне вероятно — на определенной скорости с самолетом что-либо случилось, то мы сравнили бы наши наблюдения и я принял бы решение прекратить или продолжать полет. При незначительной вибрации самолета я собирался продолжать полет и превысить сверхзвуковую скорость.
Полет был назначен на 25 октября. В этот день меня сопровождал Стю Чайлдс — начальник истребительного отделения в Эдвардсе. Он поднялся в воздух на F-100 в сопровождении самолетов F-86 и Т-33, на которых находились фотографы и кинооператоры. Пилотом самолета-носителя В-50 снова был Фитц Фултон. На аэродроме в ожидании собралось необычайно много народа. Только служащих фирмы «Белл» было около 50 человек. Для многих представляло интерес то, что самолет впервые поднимался в воздух с двигателем. Да и сам двигатель был не совсем обычным — это был первый в США ракетный двигатель с регулируемой в полете тягой. Кроме того, использование газовой турбины для привода помпы в системе подачи топлива также явилось новшеством.
Больше всего меня беспокоил двигатель, на который надеяться особенно не приходилось. Во время стендовых испытаний у него обнаружилась тенденция внезапно прекращать работу.
Вскоре после взлета В-50 на высоте 600–900 м я спустился в кабину самолета Х-2. Еще в предыдущих полетах мы решили, что мне следует садиться в самолет раньше, чтобы до высоты 3000 м я успел пристегнуться ремнями и установить радиосвязь с радистом В-50. Дело в том, что люди, помогавшие мне, работали без кислородных масок.
Когда я начал проверку многочисленных приборов и рычагов, я заметил, что происходит значительная утечка азота. Мне очень не хотелось сообщать об этом в надежде, что течь эта временная. Я знал, что все с огромным нетерпением ждали этого полета и решение отложить его будет для каждого большим разочарованием.
В конце концов я вызвал по радио Билла Флеминга, инженера фирмы «Белл», который на В-50 работал с пультом управления Х-2, и попытался вместе с ним найти какое-то решение, которое позволило бы продолжать полет. Но это нам не удалось; тогда, я решил посоветоваться с инженером-испытателем Джимми Пауэллом, находившимся на земле. Ему тоже не хотелось откладывать полет, которого мы так долго ждали, но мы тем не менее пришли к выводу, что без соответствующего давления азота, необходимого для подачи горючего, мы не можем продолжать полет.
Мне пришлось слить жидкий кислород и спирт, и капитан Фултон сбросил Х-2;на высоте 10 000 м и на скорости 350 км/час. Планируя, я сделал несколько горок и переворотов через крыло на скоростях от 300 до 500 км/час, отметив небольшую вибрацию самолета, которая усиливалась с возрастанием скорости. Однако наблюдавший за моим самолетом майор Чайлдс сообщил мне, что он не видит заметной тряски элеронов и руля поворота.
Приближалось время посадки и проверки новой усовершенствованной лыжи и носового колеса, которые принесли мне столько неприятностей в предыдущих полетах. На высоте 3000 м я выпустил основную лыжу, а также предкрылки и закрылки на стреловидных крыльях Х-2. При выходе самолета на последнюю прямую перед посадкой скорость его резко упала, и я приземлился на скорости 280 км/час.
Основная лыжа коснулась земли очень мягко. Проскользив метров 150, самолет опустил нос, и носовое колесо коснулось земли. С большим облегчением я заметил, что Х-2 скользит почти по прямой. Во время скольжения он выдерживал направление, однако начиная со скорости 100 км/час начал отклоняться вправо на несколько градусов.
Я ухватился обеими руками за предохранительную скобу, ожидая аварии, и в сильном волнении даже забыл убрать щитки. Но это не повлекло за собой никаких опасных для самолета последствий, так как он скользил почти по прямой. Поскольку самолет во время скольжения по грунту испытывал всего лишь толчки, которые обычно бывают при трубой посадке, я несколько успокоился. Сняв одну руку со скобы, я дал ручку вправо и дал левую ногу, чтобы выдержать первоначальное направление движения самолета. Однако от этого отклонение самолета не уменьшилось, но в то же время и не увеличилось.
Когда Джимми Пауэлл подбежал ко мне, приветствуя меня, он улыбался. Я тоже улыбнулся. Мы знали, что проблема посадочного устройства была теперь решена. Это служило неплохим утешением после неудачи, связанной с запуском двигателя. С установкой более короткой стойки основной лыжи Х-2 теперь приблизился к земле почти на 30 см, и это, очевидно, ликвидировало опасность потери управления самолетом и его резкого разворачивания, грозившего переворотом через крыло. Приближение центра тяжести самолета к земле позволяло нам теперь возвратиться снова к первоначальной лыже шириной 30 см, которую мы решили поставить на самолет к следующему полету.
После того как мы ликвидировали течь азота и несколько раз опробовали двигатель на земле, чтобы проверить его работу, я 18 ноября снова поднялся в воздух с целью провести испытательный полет на Х-2 с двигателем. Я должен был проверить работу ракетного двигателя и определить, насколько подчиняется самолет управлению при полете на большом числе М, но не выше 1,5М.
Снова все находились в состоянии напряженного ожидания. Набор высоты прошел нормально, и на высоте 9000 м Х-2 был сброшен с В-50 на скорости 400 км/час. Падение самолета было более резким, чем обычно, так как впервые он был полностью заправлен горючим. Общий вес, включая горючее, равнялся 11 300 кг, то есть в два раза больше, чем весил пустой самолет. Я опасался, что при таком большом весе Х-2 мог потерять скорость, прежде чем я смогу запустить двигатель, поэтому я чувствовал себя особенно напряженно. Но сбрасывание прошло удовлетворительно, и, когда я включил малую камеру ракетного двигателя, Х-2 полетел впервые на своей собственной тяге.
Самолет легко слушался рулей, и, если бы не слабая тряска, причина которой не была мне ясна, все было бы хорошо. Я перевел самолет в пологое пикирование, доведя скорость до 0,8М, затем сделал некрутую горку. Стю Чайлд, который в тот день сопровождал меня на F-100, подошел ко мне совсем близко и осмотрел рулевые поверхности Х-2. Я увеличил скорость до 0,9М, и он сразу же сообщил мне, что наблюдает тряску стабилизатора.
Я выключил двигатель, чтобы остановить тряску, и скорость уменьшилась до 0,8М. Тогда я снова включил малую камеру и снова начал набирать высоту и наращивать скорость. Сопровождая меня на скорости 0,95М, близкой к звуковой, Чайлдс на высоте 13 500 м сообщил мне, что опять наблюдает тряску стабилизатора. Однако она была несильной, и я даже не чувствовал ее. Для того чтобы более точно определить характер тряски стабилизатора, я, повторил тот же маневр в третий раз — выключил двигатель, уменьшил скорость до 0,8М, потом снова включил малую камеру и набрал скорость. Но в это время двигатель вдруг начал давать перебои и заглох. Мои попытки снова запустить его не увенчались успехом, поэтому мне пришлось слить оставшееся топливо и вернуться на аэродром.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ бесплатно.
Похожие на Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ книги
- Две смерти - Петр Краснов - Русская классическая проза
- Я - истребитель - Владимир Поселягин - Альтернативная история
- У ворот Ленинграда. История солдата группы армий «Север». 1941—1945 - Вильгельм Люббеке - Биографии и Мемуары / Военное / Прочая документальная литература / История / Публицистика
- Борьба за Крым (сентябрь 1941 - июль 1942 года) - Илья Мощанский - История
- Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца - Михаил Шишков - Биографии и Мемуары
