Форма входа
0/0
Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ
- Дата:22.07.2024
- Категория: Документальные книги / Биографии и Мемуары
- Название: Человек , который летал быстрее всех
- Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
- Год: 1960
- Просмотров:1
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ. Жанр: Биографии и Мемуары, год: 1960. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ:
Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.
Читем онлайн Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Через год после того, как я начал летать на реактивных самолетах, мне поручили проводить испытания нового реактивного истребителя «Рипаблик F-84 Тандерджет». Это был моноплан с прямым крылом и реактивным двигателем, имеющим осевой компрессор, в отличие от реактивного двигателя на F-80, имеющего центробежный компрессор.
Летные данные обоих этих самолетов были почти одинаковыми, хотя F-84 был более тяжелым в управлении. Он имел больший вес, большую нагрузку на крыло, что ограничивало его маневренность. Вследствие этого на нем было труднее выполнять фигуры высшего пилотажа, чем на F-80.
Я оказался первым военным летчиком-испытателем, который испытывал истребитель F-84 модели «Б» на устойчивость и управляемость. Этот реактивный истребитель поступал тогда на вооружение тактической авиации, и из частей начали приходить жалобы на его недостатки. Были случаи, когда на самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях отваливались крылья и пилоты либо выпрыгивали с парашютом, либо разбивались. Тогда нам выделили один из новых самолетов, и мне было поручено выяснить, почему отваливаются крылья.
Я набрал высоту, которая позволила бы мне выпрыгнуть с парашютом, если с самолетом что-нибудь случится, затем сделал несколько пикирований на почти максимальной скорости, чтобы определить давление на ручку при выводе самолета из пике. Перегрузка при выходе из пикирования достигала 5–6 g 1*. После нескольких полетов я заметил, что на F-84 при резком выводе из пикирования наблюдается изменение направления давления на ручку: в определенных условиях при выводе из пикирования ручка продолжала двигаться «на себя» и перегрузка продолжала расти. В результате этого на некоторых самолетах возникали перегрузки выше допустимых, вследствие чего у них отваливались крылья.
Мы провели несколько совещаний с инженерами из фирмы «Рипаблик авиэйшн» и с работниками других фирм, для того чтобы обсудить создавшееся положение, а оно было серьезным, ибо F-84 был самым новым нашим самолетом. В результате этих совещаний было принято решение, что фирма «Рипаблик» поставит на F-84 более прочное крыло, произведет изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. После исправления недостатков жалобы от заказчиков прекратились.
Несмотря на то что я прошел курс в школе летчиков- испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов. Я впервые понял, насколько отстают от современных требований летчики-испытатели предвоенных лет, которые во время испытательных полетов определяли прочность самолета, разгоняя его на пикировании до такой скорости, при которой он начинал разрушаться. Ушли в прошлое и самолеты из дерева и полотна, на которых они летали.
Ввиду того что скорости самолетов с каждым годом возрастают, летчик-испытатель послевоенного времени должен быть летчиком-ученым. Он должен предвидеть все неожиданности, с которыми может столкнуться во время испытаний, и уметь объяснить, как вел себя самолет. Я знал, что у нас конструируются и создаются самолеты со стреловидным крылом, и хотел знать почему. Я знал также, что у самолетов будут более тонкие крылья и бустерная система управления на больших скоростях.
Для того чтобы идти в ногу с прогрессом в области авиации, мне необходимо было больше знать и понимать, поэтому я тратил много времени на самообразование.
Я беседовал с авиационными инженерами и летчиками, имеющими инженерное образование, посещал авиалаборатории в Райт-Филде, читал новые книги по аэродинамике. Я занимался и продолжаю заниматься аэродинамикой, работая в качестве летчика-испытателя. Спустя некоторое время я уже знал все физические законы, которым подчиняется самолет при полете на больших скоростях, и знал, как действовать, когда мне придется искать решение какой-либо задачи. Я почти всегда понимал, что происходит с самолетом во время испытаний, и мог объяснить инженерам все подробности. С помощью приборов они, конечно, проверяли сообщаемые мною данные. Первые годы моей работы в Райт-Филде полны непрерывной, но в основном успешной борьбы с целью доказать, что я отнюдь не хуже других летчиков- испытателей.
Именно в эти годы, первые годы после войны, было сконструировано и построено много нового авиационного оборудования для скоростных самолетов. Райт-Филд стал испытательным центром ВВС, где проверялись новые послевоенные самолеты, поэтому наш летно-испытательный отдел испытывал новое оборудование и участвовал в его усовершенствовании. Мы, пилоты, проводили испытания, и на основании нашего опыта и рекомендаций авиаконструкторы и промышленные фирмы создавали более совершенные самолеты и системы оружия.
Работая вместе с нашей аэромедицинской лабораторией, мы проводили испытания стандартизированных приборных досок и кабин. Во время полета на скоростном самолете у пилота должна была быть мгновенная реакция, а летая на реактивных самолетах, летчик должен был находить нужные рычаги управления и следить за приборами еще быстрее. Это вызывало необходимость создания стандартной кабины, в которой рычаги управления и приборы находились бы на определенных и постоянных местах в любом самолете; в таком случае летчик мог бы находить их автоматически.
После проведения соответствующих испытаний мы дали рекомендации относительно формы рычагов управления и их места в кабине. Ныне вопрос о создании стандартной кабины наконец решен. Расположение оборудования в кабине современного самолета может быть несколько иным в разных типах самолетов, но место основных рычагов управления остается постоянным. Так, например, сектор газа, а также кран шасси и кран управления щитками находятся всегда слева. В результате переход с одного самолета на другой не представляет для пилота большой трудности.
Одновременно с появлением реактивных самолетов, летающих на больших скоростях и высотах, возникла проблема обеспечения безопасности пилота. Необходимо было разрешить такие вопросы, как обогрев кабины пилота на больших высотах, снабжение пилота кислородом, защита его от пониженного давления. Первое время я летал на реактивных самолетах, не оборудованных герметической кабиной. Немало часов я провел на высоте 14 000 м на самолете с обычной, даже не обогреваемой кабиной. Часто замерзал и однажды даже обморозил ноги.
В результате проведения целого ряда испытательных полетов на больших высотах наш третий реактивный истребитель, F-86, был оборудован герметической кабиной и установкой для кондиционирования воздуха, более совершенной, чем на предыдущих самолетах. Это намного улучшало положение пилота при полетах на больших высотах. Например, при полете на высоте 14 000 м в кабине поддерживается давление, соответствующее высоте 7000 м. Таким образом, летчик чувствует себя гораздо лучше, так как ему не приходится дышать кислородом под давлением.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ бесплатно.
Похожие на Человек , который летал быстрее всех - Ф. ЭВЕРЕСТ книги
- Две смерти - Петр Краснов - Русская классическая проза
- Я - истребитель - Владимир Поселягин - Альтернативная история
- У ворот Ленинграда. История солдата группы армий «Север». 1941—1945 - Вильгельм Люббеке - Биографии и Мемуары / Военное / Прочая документальная литература / История / Публицистика
- Борьба за Крым (сентябрь 1941 - июль 1942 года) - Илья Мощанский - История
- Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца - Михаил Шишков - Биографии и Мемуары
