Форма входа
0/0
Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович
- Дата:20.06.2024
- Категория: Документальные книги / Биографии и Мемуары
- Название: Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
- Автор: Николай Якубович
- Год: 2012
- Просмотров:2
- Комментариев:0
Уважаемые читатели!
Тут можно читать бесплатно Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович. Жанр: Биографии и Мемуары, год: 2012. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн книги без регистрации и SMS на сайте Knigi-online.info (книги онлайн) или прочесть краткое содержание, описание, предисловие (аннотацию) от автора и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Описание онлайн-книги Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович:
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Читем онлайн Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Несколько посадок на его палубу вселили уверенность в успехе машины. Однако 5 октября 1991 года произошла авария. Як-141 (№ 77), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В. Якимовым, из-за нерасчетного режима посадки ударился о палубу корабля с семикратной перегрузкой. Самолет был оснащен системой аварийного спасения с креслом К-36, аналогичной той, что использовалась на Як-38. Это устройство и спасло летчика, катапультировавшегося из горящей машины. Пожар оперативно потушили.
Як-141 со сложенными консолями крыла
Испытания продолжили на другом экземпляре самолета. В итоге выяснилось, что благодаря высоким динамическим характеристикам устройства поворота вектора тяги подъемно-маршевого двигателя помимо взлета с коротким разбегом или вертикально самолет может стартовать с очень коротким разбегом по вертикально-наклонной траектории. В этом случае его взлетный вес по сравнению с вертикальным стартом можно увеличить на 800 кг.
Результат впечатляющий, но вскоре прекратилось финансирование программы создания самолета и соответственно подготовки серийного производства на Саратовском авиационном заводе. Кстати, на этом этапе создания машины были внедрены технологические процессы, позволявшие облегчить ее на 450 кг.
В ходе заводских испытаний выполнено свыше 150 полетов, в том числе на сверхзвуковых скоростях, без каких-либо серьезных замечаний. При этом исследовали режимы вертикального взлета и посадки, а также короткий (разбег 180–200 метров) и сверхкороткий разбег и посадка с проскальзыванием на площадку длиной 20–30 метров. Тем самым подтвердилась возможность боевого применения машины с площадок длиной не более 150 метров.
Но все усилия ОКБ оказались тщетными. Работа остановилась, хотя в дальнейшем предполагалось создание СВВП Як-141М и Як-43 с более высокими характеристиками.
Як-141 продемонстрировали на 39-м авиационно-космическом салоне в Ле Бурже и в сентябре 1992 года – в Фарноборо (Англия), однако за рубежом заказчиков на него не нашлось.
Як-141 превзошел по всем параметрам Як-38М и английский «Харриер». Но время безжалостно, и сверхзвуковой СВВП занял единственную свободную нишу, став музейным экспонатом. Так, Як-141 (№ 77, заводской № 48–03) после восстановления и замены хвостовой части с первой опытной машины (№ 75) передали в Монинский музей ВВС, но уже с символическим номером 141.
Глава 20
Революционный подход
В начале 1960-х, после длительного перерыва, в ОКБ-115 вновь вернулись к разработке пассажирских самолетов, причем подход к их созданию коренным образом отличался от того, как делали в КБ Туполева. Один лишь пример: Ту-124, построенный по аналогии с Ту-104, исходя из принципа «что дадим, то и возьмут».
При создании реактивного трехдвигательного Як-40 для местных авиалиний были в полном объеме решены задачи комфорта пассажиров и надежности машины, учтены возможности аэродромной сети страны. Более того, появилась возможность сертификации Як-40 за рубежом, что открывало самолету дорогу на внешний рынок, поскольку там ничего подобного не было. Но пресловутый «железный занавес» с его тотальной секретностью не позволил это реализовать.
Дальнейшим шагом ОКБ стал Як-42, ставший первым отечественным самолетом, спроектированным в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США.
Мини-авиалайнер Як-40
В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».
Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:
«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.
Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».
В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.
Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.
Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.
В 1963 году О. К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г. М. Бериеву – разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями, и никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных самолетов для местных авиалиний не было.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович бесплатно.
Похожие на Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович книги
- Аквариум. (Новое издание, исправленное и переработанное) - Виктор Суворов (Резун) - Шпионский детектив
- Собрание сочинений в 14 томах. Том 5 - Джек Лондон - Классическая проза
- Высокой мысли пламень (Часть первая) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Прочая документальная литература
- Две смерти - Петр Краснов - Русская классическая проза
- Программа по кёкусин-каратэ и производных дисциплин по единоборствам - Евгений Головихин - Детская образовательная литература
